Главная Экспертиза Малотоннажники и электрогрузовики движутся к подписке

Малотоннажники и электрогрузовики движутся к подписке

kommersant.ru

4 минуты на чтение

22 октября 2025

Бизнес приглядывается к более гибким и выгодным форматам в сегменте использования коммерческого транспорта и спецтехники. На рынке пока не прижилась рабочая за рубежом модель Truck-as-a-Service, под которой понимается услуга, где грузовой транспорт предоставляется на основе подписки или арендной платы вместо того, чтобы быть собственностью компании. Однако в том или ином варианте эта модель все же пробуется на малотоннажных авто. Также есть примеры активного использования автономных электрогрузовиков на логистических хабах, промплощадках по подписке.

Эксперты отмечают тенденцию постепенного перехода от традиционной схемы владения автопарком к более гибким и выгодным форматам, таким как подписка, аренда, совместное использование (capacity sharing), которые позволяют быстрее адаптироваться к меняющимся условиям рынка и оптимизировать расходы. Все эти модели характеризуются отказом от капитальных затрат на коммерческий транспорт в пользу операционных, замечает коммерческий директор ООО «ЭвоКарго» Василий Жуков.

Первые пробы

В сентябре сервис «Делимобиль» сообщил о быстрорастущем спрос на аренду грузового транспорта в b2b-сегменте. Аналитики посчитали, что спрос на грузовой каршеринг в их сервисе увеличился на 80% во втором квартале 2025 года. Причиной динамики они называли оптимизацию расходов бизнеса, а также рост онлайн-торговли и активность среднего и малого бизнеса. Аналитики полагают, что аренда малотоннажного грузового транспорта будет только расти. В связи с этим сервисы смотрят в направлении пополнения автопарков данным видом машин.

Подписочный вариант использования коммерческого транспорта тестирует «Яндекс. Доставка», приводят пример опрошенные эксперты. В частности, предлагается аренда малотоннажного транспорта по агрегаторской модели. По сути, это посредническая схема, где «Яндекс» своим IT-решением и сервисом соединяет заказчиков и владельцев транспорта. Впрочем, такая модель не нова. «Яндекс» уже реализовывал подобную модель в своем сервисе доставки для интернет-магазинов. Через API-шлюз агрегировалось несколько служб доставки, а аналитика по их показателям позволяла предоставлять интернет-магазинам консультации по выбору оптимального варианта. Таким образом, магазины могли работать с несколькими службами в режиме «одного окна». Аналогичная модель используется в «Яндекс.Такси» и сейчас внедряется в сервисе аренды небольших грузовиков.

«Сервисы "Яндекса" давно тестируют такую форму, как грузовой каршеринг, направленный больше на b2c. Собственно, позиционирование в формате каршеринга — это мостик от понятной и апробированной услуги. В целом идея с подпиской на автомобили не нова. Несколько лет назад тематика пережила всплеск в сегменте легкового автотранспорта. Крупные иностранные автопроизводители предлагали данную услугу. Для кого-то это был рекламный ход, часть предприятий рассматривали технологию как элемент продажи в рассрочку автотранспортных средств»,— рассказывает доцент кафедры управления транспортными комплексами ГУУ Артем Меренков.

Грузовик как услуга

Отечественный бизнес внимательно смотрит на международный опыт, где устоявшейся практикой стало использование модели Truck-as-a-Service (TaaS, от англ. «грузовик как услуга»). По данным отчета The Business Research Company, мировой объем рынка TaaS в 2024 году составил около $34,25 млрд и в 2025 году эксперты ожидают, что он вырастет до $42,85 млрд; ежегодный средний темп роста (CAGR) составит 25,1%.

Галия Исламова

руководитель направления по внедрению систем управления двором и транспортом ГК «КОРУС Консалтинг»

«Это опережает показатели многих связанных с логистикой отраслей. Если говорить про российский рынок, то есть примеры, когда логистические компании уже предоставляют такую услугу, но пока такие примеры единичны.

TaaS продолжит развиваться, так как такая модель выгодна для грузоотправителей: бизнес получает доступ к автопарку без необходимости капитальных вложений. Это дешевле, чем содержать и обновлять свой парк автомобилей. Также отсутствуют незапланированные простои из-за ремонта транспортных средств. В случае увеличения объемов перевозок или ярко выраженной сезонности достаточно увеличить количество транспортных средств в рамках потребляемой услуги. Как только пик нагрузок пройден, грузоотправитель может вернуться к оптимальному с точки зрения затрат сервису.

Однако есть и обратная сторона медали: при переходе на TaaS возрастают расходы на операционное сопровождение: в этом случае придется создавать или расширять операционный штат. Кроме того, есть риск попасть в зависимость от провайдера услуги.

Модель может успешно применяться к любым универсальным транспортным средствам, например, к среднетоннажному транспорту и фурам. То есть когда грузоотправителю не нужно перевозить особые грузы, например, зерно или цемент. Также модель можно будет применять на грузовом электротранспорте, который набирает популярность в мегаполисах»

На Западе модель применяется больше в сегменте аренды электрогрузовиков, акцентирует генеральный директор A2 Express и A2 Fordwarding Александр Гейнц. «В России же, учитывая большие расстояния и недостаточно развитую сеть таких станций, эта модель, на мой взгляд, подойдет для локальной доставки и аренды малотоннажного транспорта. Масштабировать ее на всю страну сейчас сложно. Что касается перспектив, то, на мой взгляд, сервис аренды будет востребован прежде всего в сегменте малотоннажных грузовиков, используемых для перевозок внутри крупных городов, таких как Москва и Санкт-Петербург»,— говорит господин Гейнц.

По словам эксперта, модель помогает оптимизировать расходы, переводя капитальные затраты (capex) в операционные (opex), избавляя их от необходимости вкладываться в собственный транспорт и персонал.

«В целом в России сейчас хватает колес. В прошлом году было закуплено более 140 тыс. транспортных средств. Проблема в дефиците водителей. Поэтому перспективы развития автомобильной логистики напрямую зависят от решения кадрового вопроса. Кроме того, предстоит обновление автопарка, который неизбежно устаревает. Также перспективы зависят от ставки рефинансирования, поскольку большинство перевозчиков покупают машины в лизинг. Таким образом, состояние автопарка и рынка напрямую связано с условиями кредитования в стране»,— считает господин Гейнц.

На промобъектах и логистических хабах

По словам господина Жукова, одной из активно осваиваемых сегодня моделей является концепция Robots-as-a-Service (RaaS) — предоставление одним поставщиком комплекса услуг, который открывает доступ к современным роботехнологиям без существенных вложений. Сервис предоставляется по модели подписки и включает в себя внедрение роботизированного автономного транспорта, перемещение грузов, анализ логистических данных и обслуживание автономного флота. Новые подписочные модели, включая RaaS, являются ответом на коммерческие потребности заказчиков.

«Еще четыре года назад мы выявили потребность в подобной модели в сегменте грузоперевозок на коммерческих территориях, таких как логистические хабы и промышленные объекты. С целью предоставления экономически эффективной RaaS-услуги мы разработали полностью автономный электрогрузовик с нуля, а не оборудовали уже существующий традиционный грузовик дорогостоящим оборудованием для автопилотирования»,— делится опытом господин Жуков.

Полная автономность транспорта позволяет бизнесу решить вопрос дефицита водительских кадров, минимизировать риски по человеческому фактору и высвободить персонал для выполнения других операционных задач.

Пользователями услуги RaaS являются компании из различных областей промышленности и производства, распределительные центры крупнейших маркетплейсов и ритейлеров. Но модель подойдет и малому и среднему бизнесу, поскольку позволяет быстро масштабировать перевозку продукции или «расшить» узкое горлышко в процессе транспортной логистики.

«В совокупности факторов использование коммерческого транспорта по модели Robots-as-a-Service позволяет добиться сокращения затрат на грузоперевозки в размере до 30%. В России уже сотни грузовиков без водителей работают на производственных и промышленных территориях, и с ростом интереса к беспилотным технологиям спрос на такие решения будет только увеличиваться»,— делится господин Жуков.

Новые бизнес-модели использования коммерческого транспорта отражают общий тренд экономики на сервисизацию и гибкость. Будущее рынка коммерческих перевозок, вероятно, будет характеризоваться разнообразием моделей использования транспорта, адаптированных под конкретные потребности бизнеса, подытожила профессор кафедры экономической безопасности и управления рисками Финансового университета при Правительстве РФ Надежда Капустина.